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杭州到阳江物流专线之智慧物流系统

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所在地: 浙江 杭州市
有效期至: 长期有效
最后更新: 2020-09-12 11:27
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公司基本资料信息
 
 
产品详细说明
  泡货和重货的区分:分为空运,陆运,航运,铁运几大块:
空运的计算一般都要是按n元/KG计算的.1个立方大于或等于168KG就是属于重货,按实重计算.若1个立方小于168KG,则当货重168KG来计算,属于是泡(轻)货了. 空运的泡重比是1:168. 泡货折算成KG的公式:
长(立方厘米)X宽(立方厘米)X高(立方厘米)除以6000KG/立方厘米=货重KG
 
陆运和铁运:重货与泡货分界线:1立方=300公斤
重货如果是1000元/吨,那泡货差不多就是333元/立方
运费按距离不同,范围大概在0.4-2元/KG
例如:1000公里大概0.6-0.7元/KG的价格,重货600-700元/吨,泡货180-210元/立方
海运:(1)从船舶配积载角度考虑,凡货物积载因数小于船舶载货容积系数的货物,称为重货(deadweight cargo or heavy goods);凡货物积载因数大于船舶载货容积系数的货物,称为轻泡货,又称轻货(measurement cargo or light goods)。
(2)从计算货物运费角度考虑,并按照国际航运业务惯例,凡货物积载因数小于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为重货;凡货物积载因数大于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为轻泡货。重货和轻货对于积载、运输、保管和计费有很大的关系,因此,运输部门要按一定的标准划分重货和轻泡货。我国现行规定:凡每立方米货物的重量大于1吨的为重货;小于1吨的为轻泡货。



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一、第三利润源泉  
现在,越来越多的中国人知道了“第三利润源泉”的说法,开始明白物流是企业创造利润的第三个源泉。  

第三利润源泉是日本早稻田大学教授、日本物流成本学说的权威学者西泽修先生在1970年提出的。  

其实,在美国、日本和欧洲都有过这样的经历:在生产力相对落后、社会产品处于供不应求的历史阶段,由于市场商品匮乏,制造企业无论生产多少产品都能销售出去。于是就大力进行设备更新改造、扩大生产能力、增加产品数量、降低生产成本,以此来创造企业剩余价值,即第一利润。当产品充斥市场,转为供大于求,销售产生困难时,也就是第一利润达到一定极限,很难持续发展时,便采取扩大销售的办法寻求新的利润源泉。这就是第二利润。然而,当销售也达到了一定极限时,同时发现物流不仅可以帮助扩大销售,而且也是一个很好的新利润增长源泉。于是,出现了西泽修教授的“第三利润源泉”说。同样的解释还反映在日本另一位物流学者谷本谷一先生编著的《现代日本物流问题》一书和日本物流管理协议会编著的《物流管理手册》中。  

二、物流费用  

1979年来我国访问的日本物流专业代表团,在原国家物资总局介绍物流成本时,该代表团团长十时昌先生拿着手里的打火机做了一个简单的说明。他说:假设我手里这个打火机从商店里花10元人民币买回来,那么,其中5元是生产成本,另外的5元是流通成本。而在5元的流通成本中。大体有2.5元是商流成本,2.5元是物流成本。  

我们知道,传统的说法是“流通是连接生产和消费的纽带和桥梁”,流通费用是商品从生产者手里移动到消费者手里这一过程中所发生的所有费用,包括商品本身物流的费用和商流费用。流通中的物流费用主要有:物流基础设施如公路、铁路、港口码头、机场、车站、仓库、物流中心、配送中心、流通中心等建设费用和维修费用等:还有运输费、保管储存费、装卸搬运费、包装费、流通加工费、信息通讯费等。  

日本对物流费用调查的结果表明,物流费在销售额中所占的比例约在10%至15%之间,特殊商品如啤酒、饮料等物流费用在30%以上。英国物料搬运中心进行的一次调查表明,物流费用在整个生产和流通领域的费用比例高达63%  

关于物流费用,有一种提法叫“物流费用冰山说”,其含义是说人们对物流费用的总体内容并不掌握,提起物流费用大家只看到露出海水上面的冰山的一角,而潜藏在海水里的整个冰山却看不见,海水中的冰山才是物流费的主体部分。一般情况下,企业会计科目中,只把支付给外部运输、仓库企业的费用列入成本,实际这些费用在整个物流费用中确实犹如冰山的一角。因为,物流基础设施建设费和企业利用自己的车辆运输、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸等等费用都没列入物流费用科目内。一般来说,企业向外部支付的物流费是很小的一部分。真正的大头是企业内部发生的物流费。基于这个现实,日本物流成本计算的权威西泽修先生同时又提出了“物流费用冰山”说。  

“物流费用冰山”说之所以成立,有三个方面的原因。一是物流成本的计算范围太大。包括:原材料物流、工厂内物流、从工厂到仓库和配送中心的物流、从配送中心到商店的物流等。这么大的范围,涉及的单位非常多,牵涉的面也很广,很容易漏掉其中的某一部分,计算哪部分、漏掉哪部分。物流费用的大小相距甚远。二是运输、保管、包装、装卸、以及信息等各物流环节中,以哪几种环节作为物流成本的计算对象问题。如果只计运输和保管费用,不计其他费用,与运输、保管、装卸、包装以及信息等费用全部计算,两者的费用结果差别相当大。三是选择哪几种费用列入物流成本中的问题。比如,向外部支付的运输费、保管费、装卸费等费用一般都容易列入物流成本,可是本企业内部发生的物流费用,如与物流相关的人工费、物流设施建设费、设备购置费,以及折旧费、维修费、电费、燃料费等是否也列入物流成本中?此类问题都与物流费用的大小直接相关。因而我们说物流费确实犹如一座海里的冰山,露出水面的仅是冰山的一角。  

美国和日本的物流费用也是很高的,估计我国的物流费在销售额中所占的比例还要高。既使按日本保守的算法计算,比如,当一个企业销售额为1000亿日元时,物流成本占销售额10%的话,就是100亿日元。这就意味着。只要降低10%的运输、保管、装卸、包装等各环节的物流费,就等于增加10亿日元的利润。假如这个企业的销售利润率为2%,则创造10亿日元的利润。需要增加500亿日元的销售额,这会是很困难的,但降低10%的物流费与此相比却容易办到。同时也可以说,降低10%的物流费用所起的作用,相当于销售额增加50%。  

关于物流成本计算方法问题。1997年日本运输省曾制定了《物流成本计算统一标准》。该“标准”按三种不同的方式规定了物流成本计算标准。第一种方式是按物流范围划分。将物流费用分为:供应物流费、生产物流费、企业内部物流费、销售物流费、退货物流费和废弃物物流费等六种类型。供应物流费是指从原材料(包括容器、包装材料)采购到供应给购入者――制造业这一物流过程中所发生的费用;企业内部物流费是指从物品运输、包装开始到最终确定向顾客销售这一物流过程中所发生的费用;销售物流费是指从确定向顾客销售到向顾客交货这一物流过程中所发生的费用;退货物流费是指随售出商品的退货而发生的物流活动过程中所发生的费用。第二种方式是按支付形式划分的物流费用计算标准。其物流费用分为材料费、人工费、公益费、维护费、一般经费、特别经费和委托物流费等。材料费是指材料费、燃料费、工具费、器具费、备用品费等费用;人工费是指人员工资、补贴、奖金、杂费、退休金、福利费等费用;公益费是指向电力、煤气、自来水等提供公益服务部门支付的费用;维护费是指使用和维护土地、建筑物、车辆、搬运工具等支出的维护维修费、材料消耗费、课税、租赁费、保险费等费用;一般经费是指旅差费、交通费、会议费、交际费、教育费、杂费等一般支出费用;特别经费是指折旧费、企业贷款利息等特殊支出费用;委托物流费是指向企业外支付的包装费、运输费、保管费、装卸费、手续费等物流业务费用。第三种方式是按物流的功能划分计算物流费用。包括:运输费,保管费、包装费、装卸费、信息费和物流管理费。



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 物流组织的演进
    物流组织的出现和发展是人们对物流认识不断提高的结果。50年代以前物流仅仅被看作是生产和流通的附属职能,物流的组织责任遍布企业或工厂的各个部门,企业没有正式统一的物流组织,物流是分散在组织内不同职能中的一系列互不协调的、零散的活动,企业物流处于职能分散化、管理分离化阶段。50年代末企业出现了对物流活动的归类,将两个或更多的物流功能在运作上进行归组,才真正拉开了企业物流组织发展的序幕。,物流组织的演进大体可分为以下四个阶段:  
1.1 物流功能集成化发展阶段  

物流功能的集成是一个渐进发展的过程,60年代初期开始出现的集成很少改变企业传统的部门和组织层次,往往只发生在同一大的职能部门和组织的直线管理层,如围绕着客户集合销售物流分离出物资配送部门,围绕着采购集合供应或生产物流分离出原料管理部门,但物流管理仍然分散于传统的制造、销售和财务管理部门。70年代后,随着企业集成运作物流的成本降低和物流经验的提高,围绕着客户的物资配送组织地位上升,在企业的组织结构中并行于制造、销售和财务管理部门,并且物资配送和生产组织下的物料管理各自一体化也得到了发展。在制造业中,直到目前这种各自一体化的物流组织结构仍很普遍。  


1.2 物流功能一体化组织阶段  

所谓物流功能一体化组织,即在一个高层物流经理的领导下,统一所有的物流功能和运作,将采购、储运、配送、物料管理等物流的每一个领域组合构成一体化运作的组织单元,形成总的企业内部一体化物流框架。这种一体化的物流组织结构,一方面强调了物流资源计划对企业内部物流一体化的重要作用,另一方面强调了各物流支持部门(仓储、运输、包装等)与物流运作部门(采购、制造物料流和配送等)直接沟通,各部门之间能够进行有效地利益互换。同时在组织的高层次设置了计划和控制处,从总体上负责物流发展战略的定位、物流系统的优化和重组、物流成本和客户服务绩效的控制与衡量等。尽管80年代初这类物流组织已开始出现,但是由于集中化物流运作的种种困难,并且此类组织结构本身存在着大而复杂的弊病,其应用并不广泛。  


1.3 物流过程一体化组织阶段  

90年代以来,在彼得•圣吉的学习型组织理论以及迈克•哈默和詹姆士•钱皮的企业流程再造理论影响与指导下,扁平化、授权、再造和团队的思想被越来越多的企业理解并接受,企业的组织进入了一个重构的时代。物流管理也由重视功能转变为重视过程,通过管理过程而非功能提高物流效率成为整合物流的核心。物流组织不再局限于功能集合或分隔的影响,开始由功能一体化的垂直层次结构向以过程为导向的水平结构的转换,由纵向一体化向横向一体化转变,由内部一体化向内外部一体化转变。从某种意义上说,矩阵型、团队型、联盟型等物流组织形式就是在以物流过程及其一体化为导向的前提下发展起来的,并且已经成为欧美企业物流组织发展趋势。  


1.4 虚拟与网络化物流组织阶段  

虚拟物流组织实际上是一种非正式的、非固定的、松散的、暂时性的组织形式,它突破原有物流组织的有形边界,通过整合各成员的资源、技术、顾客市场机会等,依靠统一、协调的物流运作,以小组织来实现大的物流权能。网络化物流组织是将单个实体或虚拟物流组织以网络的形式紧密的联合在一起,它是以联合物流专业化资产,共享物流过程控制和完成共同物流目的为基本特性的组织管理形式。90年代中期以后,信息和网络技术的快速发展,为虚拟与网络化物流组织的产生和发展提供了外部环境。特别是当企业引入了供应链管理的理念,物流将从单个企业扩展到了供应链上的所有企业,虚拟与网络化物流组织将可能成为更加有效的物流组织运作形式。就目前而言,企业对此类组织形式的应用探索才刚刚开始。 




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